L'expression a été inventée par les concepteurs, et en particulier à ceux qui traitent de ces cathédrales modernes qui sont des aéroports, mais «à l'épreuve du futur», à l'épreuve du futur, est un néologisme qui a toutes les références pour devenir également populaire dans d'autres aspects de notre vie.
S'il y a un aspect qui a été sérieusement compromis par la pandémie de Covid-19, c'est bien le mouvement. Pour la première fois de l'histoire, près de 90% de la population mondiale vit désormais dans des pays soumis à des restrictions de voyage. Les compagnies aériennes et l'ensemble du secteur du tourisme sont parmi les entreprises les plus touchées. Selon les données du Forum économique mondial, on estime qu'ils sont 25 millions d'emplois dans le secteur de l'aviation et 100 millions d'emplois dans le secteur du tourisme sont menacés.
Test de porte
Pour être clair, l'année dernière, les cieux de la planète ont été traversés par 4,6 milliards de vols. En avril 2021-2022, les quelques avions qui ont décollé n'ont transporté que 47 millions de passagers; comme si les horloges des transports mondiaux étaient revenues en 1978. Nous voyagerons encore, cela ne fait aucun doute, mais - et cette fois l'expression n'est pas surutilisée - ce ne sera pas la même chose. Même si les frontières se rouvrent, de nouveaux protocoles et systèmes de sécurité sanitaire devront être mis en place et pour l'instant il y a très peu de certitudes à cet égard. À l'exception de quelques échappements avant simples:Emirates par exemple teste le Covid-19 sur place (littéralement aux portes) de ses passagers.
Voyager sans contacts
Parmi les innovations les plus conséquentes auxquelles il faut s'attendre, la pratique deVoyage sans contact en premier lieu. La biométrie est déjà une solution largement acceptée pour la vérification d'identité: il y a fort à parier que son utilisation se généralisera car les empreintes digitales physiques et les scanners manuels sont supprimés. D'autres options sans contact entreront en jeu, notamment la prise d'empreintes digitales sans contact, l'iris et la reconnaissance faciale. Selon toute vraisemblance, nous serons alors équipés d'un Passeport de santé numérique, un passeport de santé numérique.
Et les aéroports, ces non-lieux pour lesquels de grands architectes sont souvent appelés à orienter la philosophie du design, au sein desquels de grandes masses de personnes se déplacent, effectuent des procédures, consomment, comment vont-ils changer? Comment nous allons nous déplacer en leur sein, à quelles procédures nous serons soumis et quelles références nous devrons fournir c'est un bon test décisif pour comprendre comment nous allons évoluer dans le monde, selon quelles lignes, quels obstacles nous devrons surmonter et comment nous devrons nous équiper.
Métamorphose permanente
Citylab, le site fondé par le mensuel américain The Atlantic et dédié à l'exploration «des idées les plus innovantes et des problèmes urgents auxquels sont confrontées les villes et les quartiers mondiaux d'aujourd'hui» rappelle comment << Le dernier choc majeur du transport aérien, le 11 septembre 2001, a conduit à une métamorphose des aéroports: de nouvelles infrastructures de sécurité ont été mises en place »et il n'y a pas eu de changements temporaires. Le coronavirus pourrait conduire à une transformation similaire ou accélérer l'obsolescence de structures dont les créateurs n'étaient pas suffisamment conscients pour positionner l'avenir comme la pierre angulaire. "Les terminaux d'aéroport sont parmi les bâtiments les plus vieillissants de notre temps" Derek Moore, responsable des pratiques aéronautiques au studio de design SOM, explique à CityLab.
Une architecture en constante évolution
En fait, jusqu'à récemment, les terminaux étaient conçus avant tout en fonction de la taille des avions qui y auraient atterri, mais si la capacité moyenne de passagers en 1960 était d'environ 100, un Airbus A380 en charge aujourd'hui huit fois plus. Et cela ne signifie pas seulement que les portes et les doigts doivent être adaptés, toute la structure est impliquée. Les zones d'attente doivent être élargies, telles que les zones de sécurité, les espaces commerciaux et les installations de manutention des bagages.
Peu de bâtiments sont conçus par leurs créateurs pensant aux décennies à venir, mais dans le cas des aéroports, le regard myope est un manque particulièrement grave. L'aéroport international John F.Kennedy de New York est un bon exemple de mauvaise prévoyance (tous ceux qui sont passés le savent): chaque terminal a été conçu à l'origine pour une seule compagnie aérienne. Lorsque le paysage a changé, la structure n'a pas pu s'adapter aux nouveaux besoins. Terminal 6, le Sundrome conçu par I.M. Pei, construit en 1970 pour National Airlines, a cessé d'être utilisé en 2008 jusqu'à sa démolition en 2011; le Pan-Am Worldport en forme de soucoupe volante connut le même sort deux ans plus tard. Le TWA Flight Center d'Eero Saarinen survit encore, mais uniquement parce qu'il a abandonné sa fonction d'origine - c'est maintenant un hôtel de charme. Les bizarreries de conception qui produisent des couloirs étroits, des impasses et des changements de rampe, comme dans le nouvel aéroport international de Pékin, par exemple, sont souvent difficiles à adapter. Certains des aéroports récemment construits les plus grands et les plus chers d'Asie et du Moyen-Orient ne survivront probablement pas à long terme.
De nouveaux défis pour les terminaux
Se flessibilità nel caso di queste strutture, fatte per lo più di lunghi corridoi e piazze, è il concetto chiave (per esempio aiuta costruire con l'acciaio, essendo più facile da tagliare, anziché con il cemento), ci sono conversioni più facili di autres. Le 11 septembre a représenté un défi aux proportions incommensurables: l'introduction d'espaces pour les contrôles de sécurité était relativement simple par rapport à l'énormité de la tâche consistant à empêcher une contagion invisible des terminaux et des avions.
L'intégration d'espaces dédiés au dépistage de santé est le nouveau défi. Et l'expérience acquise par les aéroports de Chine et de Hong Kong lors de l'épidémie de SRAS de 2002-2003 est éloquente. À cette occasion, des détecteurs de température ont été installés dans de nombreux aéroports de l'est. Dans la plupart des cas, la seule possibilité était la zone d'immigration. Trop tard. Beaucoup de socialisation dans les halls de départ ou d'arrivée avait déjà eu lieu avant les tests. Sans compter qu'en ce qui concerne Covid-19, le test de température s'est avéré largement insuffisant. Une "zone tampon" sanitaire avant d'entrer dans l'aéroport offrirait un degré de sécurité plus élevé. Ce qui autoriserait uniquement les voyageurs au départ à entrer. Mais sommes-nous prêts à abandonner ces câlins et ces adieux aussi?
